Насосы Common Rail DELPHI

Страница в разработке...

Тип  DFP1

В топливном насосе высокого давления DFP1 используется концепция кулачка и радиальных поршней. Вместе с тем, вал передачи и кулачковая шайба образуют здесь единую деталь.

Насос Common Rail DFP1
Насос Common Rail DFP1
 Подкачивающий насос
 IMV
 Venturi

Она приводится в движение цепной или ременной  передачей и вращается вокруг неподвижной гидравлической головки. Таким образом, устраняются проблемы динамической герметичности, так как высокое давление создается в неподвижной части насоса. Для двигателей, требующих большого расхода топлива, насос оснащен двумя полостями с угловым расстоянием в 45 градусов друг от друга. Данное расстояние позволяет сокращать пиковые значения крутящего момента и колебания давления в топливной рампе.

Кулачок с 4 кривыми идентичен используемому в обычных роторных насосах, однако, так как насос здесь не определяет последовательность впрыска, можно удлинить фазу накачки, чтобы значительно сократить крутящий момент, вибрацию и шум.

 

Циркуляционный (подкачивающий) насос

Насос первого уровня, называемый циркуляционным насосом, всасывает топливо из бака автомобиля через фильтр и направляет его на главный насос под давлением, называемым давлением циркуляции (около 6  бар).

Используется технология лопастного насоса, которая включает следующие элементы:

• Ротор, вращаемый валом насоса высокого давления. Соединение обеспечивается при помощи пазов.

• Эксцентрический статор, прикрепленный к картеру насоса высокого давления. Правильное положение

статора обеспечивается за счет эксцентрических штифтов во избежание ошибок при сборке.

• Пластина с двумя продолговатыми отверстиями: отверстием всасывания и отверстием нагнетания.

• Четыре лопасти, установленные под углом 90 градусов друг к другу. Каждая лопасть отделена от статора

винтовой пружинящей подкладкой.

Характеристики циркуляционного насоса

Давление регулировки:  6 бар.

Расход:  90 л/ч при скорости насоса 300 об/мин

             650 л/ч при скорости насоса 2500 об/мин

Давление циркуляции регулируется механическим устройством, называемым регулятором давления циркуляции, которое представляет собой простой поршень с пружиной, обеспечивающий большее или меньшее открытие отверстий для прохода топлива.

 

Клапан низкого давления - Дозирующий впускной клапан (IMV)

Клапан низкого давления, также называемый дозирующим впускным клапаном (IMV), используется для контроля давления в топливной рампе за счет регулировки количества топлива, подаваемого в различные элементы топливного насоса высокого давления.

Данный клапан имеет двойное назначение:

• С одной стороны, он позволяет улучшить КПД системы впрыска, так как ТНВД сжимает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания уровня давления топливной рампы, требующегося для системы.

• С другой стороны, он позволяет снижать температуру в топливном баке. В действительности, когда избыток топлива направляется в контур возврата, за счет спада давления жидкости (давления топливной рампы относительно атмосферного давления) выделяется большое количество теплоты. Это вызывает повышение температуры топлива, возвращаемого в бак.

Во избежание слишком высоких температур требуется следующее:

• Охладить топливо в теплообменнике (дорогостоящий, громоздкий и малоэффективный вариант).

• Ограничить количество теплоты, создаваемой при спаде давления топлива, сократив расход утечки.

Чтобы снизить расход утечки, достаточно адаптировать расход насоса высокого давления к

потребностям двигателя на всем диапазоне его работы. Для этого и служит ИМ низкого давления (IMV).

Описание

ИМ низкого давления (IMV) устанавливается на гидравлической головке насоса. Топливо подается на него

циркуляционным насосом через две радиальные прорези. На входных отверстиях ИМ низкого давления (IMV) установлен цилиндрический фильтр. Он защищает не только сам ИМ низкого давления, но и все органы системы впрыска, расположенные после данного клапана.

Принцип работы

ИМ низкого давления используется для дозировки топлива, подаваемого в различные элементы насоса

высокого давления, таким образом, чтобы давление, измеряемое датчиком высокого давления, было равно

запрашиваемому значению давления, определяемому счетчиком.

 

 Датчик температуры топлива

Датчик температуры топлива используется в рамках существующих методов управления впрыскиванием для коррекции температуры топлива, а также для защиты системы в случае его перегрева. Он встроен в картер насоса и является частью его контура низкого давления.

 

Ограничитель давления

Данный элемент, называемый также PLV от английского Pressure Limiter Valve (клапан ограничения давления), позволяет механически ограничивать давление (от 1850 до 2250 бар) топливного насоса высокого давления. Он обеспечивает точный сброс давления в случае неисправности системы, например, если регулировка с помощью клапана низкого давления (IMV) больше не активна или сброс давления на инжекторах не контролируется. Топливо возвращается на вход насоса.

 

Клапан Вентури

Клапан Вентури предназначен для создания разрежения в контуре возврата инжекторов, в целях максимально возможного предотвращения колебаний давления в камере контроля форсунки. Это необходимо во избежание любых нарушений контроля впрыска. Обычно устанавливаемый на насосе, данный клапан может также устанавливаться отдельно от него.

 

Выход на форсунку "FAP"

У некоторых насосов DFP1.15 имеется выход топлива прямо за циркуляционным насосом; он называется выходом на форсунку сажевого фильтра. Это выход насоса, который позволяет подавать топливо на определенную форсунку (расположен на линии отработавших газов) под давлением циркуляции (около 6 бар). Эта конкретная форсунка совершенно не зависит от обычного цикла впрыскивания двигателя и предназначена исключительно для восстановления сажевого фильтра.

 

Кривая максимального давления DFP1

Время, необходимое для достижения в топливной рампе достаточного давления для запуска двигателя, зависит от объема системы впрыска (характеристик топливной рампы, длины трубопроводов и т.п.). Цель заключается в достижении давления 200 бар за 1,5 оборота (3-е сжатие).

Топливный насос высокого давления DFP3

Описание

Топливный насос высокого давления DFP3 имеет конструктивную концепцию, отличную от применяемой в топливном насосе DFP1: узел оси трансмиссии и кулачка, которым

Насос Common Rail DFP3
Насос Common Rail DFP3

оснащен этот насос, может быть заменен на вал с эксцентрической частью, соединенный с толкателями. Этот эксцентриковый вал приводится в движение валом трансмиссии насоса. Его особая выпуклая форма имеет целью обеспечивать  поступательное движение толкателей для создания высокого давления.

Для двигателей, требующих большого расхода топлива, насос оснащен тремя плунжерами с угловым расстоянием в 120 градусов друг от друга. Для двигателей, требующих меньшего расхода, применяется решение с 2 плунжерами, отстоящими друг от друга на 180 градусов.

Как и для DFP1, насос не определяет последовательность впрыска, поэтому можно удлинить фазу накачивания, чтобы сократить крутящий момент, вибрацию и шум.

Основные отличия от DFP1 являются следующими:

• Эксцентрик.

• Форма вала трансмиссии.

• Количество плунжеров.

• Ролики заменены на подшипники.

• Более высокая производительность насоса на один оборот.

• Более высокая скорость вращения.

• Уменьшены габаритные размеры насоса.

• Циркуляционный насос устанавливается в качестве опции.

• Более высокое давление.

 

Циркуляционный насос

Для поколения насосов DFP3 наличие циркуляционного насоса не является обязательным. Циркуляционный насос работает по тому же принципу, что и DFP1. Единственное основное различие состоит в его расположении снаружи, а не непосредственно внутри насоса. В случае использования циркуляционного насоса или дополнительного насоса подкачки необходим внутренний регулятор давления подачи.

 

Привод низкого давления - Дозирующий впускной клапан (IMV)

Для оснащения новейших насосов DFP3 был выбран привод низкого давления (IMV) нового поколения. Принцип работы этого ИМ аналогичен принципу работы привода низкого давления для DFP1.

Приводы низкого давления (IMV) DFP1 & DFP3 похожи, но не являются взаимозаменяемыми из-за рабочих характеристик гидравлической системы.

 

Датчик температуры топлива

Датчик температуры топлива используется в рамках существующих методов управления впрыскиванием для коррекции температуры топлива, а также для защиты системы в случае его перегрева. Он встроен в контур низкого давления насоса.

Для различных модулей были разработаны 2 типа разъемов.

 

Ограничитель давления

Данный элемент, называемый также PLV от английского Pressure Limiter Valve (клапан ограничения давления), позволяет механически ограничивать давление (от 1850 до 2500 бар) топливного насоса высокого давления. Он обеспечивает точный сброс давления в случае неисправности системы, например, если регулировка с помощью клапана низкого давления (IMV) больше не активна или сброс давления на инжекторах не контролируется. Топливо возвращается на вход насоса.

В некоторых системах, оснащенных ИМ высокого давления (HPV) на рампе, в насосе отсутствует ограничитель давления, поскольку эту функцию выполняет ИМ высокого давления.

Например: насос DFP3.4, установленный на Daimler OM651.

 

Клапан Вентури

Он соединен с контуром возврата форсунок путем подключения шланга к трубке или соединению картера насоса. Благодаря создаваемому разрежению возможно сократить разницу в расходе форсунок (постепенно) и способствовать расходу возврата топлива для снятия форсунками давления с топливной рампы при работающем двигателе. Мгновенное значение разрежения в контуре возврата форсунок зависит от расхода возврата насоса и форсунок. Топливо возвращается прямо в бак.

 

Выход на форсунку "FAP"

У некоторых насосов DFP3 (например: Renault K9K E5) имеется выход на форсунку "сажевый фильтр".

Это выход насоса, который позволяет подавать топливо на определенную форсунку (расположен на линии отработавших газов) под давлением циркуляции (около 6 бар).

Эта конкретная форсунка совершенно не зависит от обычного цикла впрыскивания двигателя и предназначена исключительно для восстановления сажевого фильтра.

 


Информация

Diesel Centre

Схема проезда

Санкт-Петербург, ул. Салова, д.68, тел. (812) 406-81-97; 8-901-372-30-74.

Сертификат

Diesel Service